Очень странно сложилось в постсоветских странах с парковкой в историческом центре и в целом в городе. Все норовят парковаться «елочкой» на тротуаре. С чем это связано — для меня загадка. Возможно, солидарность и попытка дать больше места для паркования собрату автомобилисту, не знаю. Украина, Белоруссия — везде, Польша — часто. При чем все это происходит за счет тротуара. А самое плохое — при полном попустительстве местных коммунальных предприятий, проектировщиков и полиции. Что же с таким способом паркования не так, давайте разбираться.

Аргументы против:
– Автомобиль, выезжающий задом, создает аварийную ситуацию из-за плохого угла обзора и слепых зон;
– Выезд из зоны парковки на улице с интенсивным движением значительно тормозит поток либо заставляет едущие автомобили менять полосу;
– В 50% случаев припаркованный таким способом автомобиль вылазит на полосу движения, блокируя её. Автомобилисты, едущие по крайней полосе, стараются максимально смещаться подальше от такого авто, вплоть до перестроения в другую полосу. Такие перестроения значительно тормозят поток. С крайней полосой в таком случае можно прощаться;
– Опасность для велосипедистов. Как вы знаете, велосипедистам двигаться по тротуарам нельзя, соответственно, единственное место для передвижения двухколесных — крайняя полоса. Это как раз то место, куда будет сдавать задом припаркованный автомобиль. Как я писал выше, плохой обзор и слепая зона приведут к аварии.
– Такой автомобиль занимает больше места на тротуаре (так как подсознательно автомобилист лучше окажется на тротуаре, чем подвергнет своё ТС повреждениям), создавая барьерную среду для пешеходов;
– Автомобиль, припаркованный на тротуаре под 45°-90°, занимает неприлично много места, а именно от 4.5 до 6 метров. Такой автомобиль создает визуальный шум , превращая тротуар в подобие паркинга перед гипермаркетом, в целом превращая тротуар в место, мало пригодное для прогулки и отдыха. Автомобиль на тротуаре доминирует над пешеходом;

Аргументы за (от «экспертов» транспортного цеха):
– Так больше автомобилей поместится, у нас в городе парковаться уже негде.

В итоге мы жертвуем безопасностью автомобилистов, велосипедистов и пешеходов, безбарьерной средой и эстетикой городской среды ради большего количества парковочных мест. Как раз то, за что сейчас в развитых странах ценят городские пространства: комфорт и безопасность. Хорошо, а как же необходимо проектировать парковки на улицах наших городов?

1. Аксиома: парковочные места на улицах всегда должны располагаться параллельно тротуару. Никакой парковки под углом 45°-90° (аргументы были изложены ранее).

2.Парковочные места должны отделять велодорожку на тротуаре от проезжей части, исключая прямой контакт с движущимися автомобилями.

3. В стеснённых условиях либо при уже сформированной посадке деревьев, парковка может находиться в зоне зёленых насаждений и фурнитуры на тротуаре. Посмотрите, как аккуратно и ненавязчиво выглядит парковка! Стволы деревьев и газоны просматриваются. При парковке под углом, они визуально были бы заблокированы. Идеально, когда чередуются 1 дерево и 1 парковочное место. Допустимо также соотношение 1 дерева к 2 парковочным местам.

4. Неформальное проектирование. Нужно понимать тот факт, что автомобиль на тротуаре — незваный гость, и проектировщик или дизайнер должен это демонстрировать всеми возможными методами. Парковка должна быть визуально отбита бордюром: вровень с проезжей частью и на одной линии с основным бордюрным камнем тротуара либо уложена брусчаткой или плиткой. Такой метод обозначает границы тротуара, подсознательно ассоциирует зону парко-лотов с тротуаром, нежели с проезжей частью. Просто брать и вырезать парковку за счет тротуара, закатывая её в асфальт, категорически нельзя.

5. Обустройство мест паркования для маломобильных групп населения является обязательным и это прописано в государственных нормах. При этом, такие места соответственно имеют особую конструкцию и габариты.

6. Защита пешеходов. Это, возможно, странно звучит и не очевидно, но автомобильные парковки на улицах влияют на безопасность пешеходов. Поясню. Припаркованный автомобиль мешает обзорности пешеходов на переходах в контексте перегона либо же перекрёстка, что очень часто приводит к аварии с участием пешехода. Автомобиль всегда должен располагаться в кармане на удалении от пешеходного перехода. Минимальное рекомендуемое расстояние удаленности составляет от 5,5 до 7 метров в зависимости от условий проектирования.

Если по каким-то причинам не удается расширить тротуар (это может быть связано, например, с не заложенной суммой в бюджет), необходимо обозначить его зону разметкой на проезжей части, но это исключительно как временная мера.

Все тоже самое применимо к пешеходным переходам на перегонах и внутри кварталов.

7. Автобусные остановки в зоне парколотов необходимо выносить в антикарманы. Про антикарманы хорошо написали на ridus-е». Основная задача антикармана — обеспечить удобный и быстрый подъезд общественного транспорта к зоне посадки-высадки пассажиров. Для этого автобусу категорически нельзя заезжать в карман, он никогда не сможет ровно подъехать к краю проезжей части. Автобус должен ехать прямо и не менять траектории, двигаться по своей полосе и ровно подъезжать к посадочной площадке. Таким образом, пассажиры смогут быстрее и комфортнее садиться в общественный транспорт".

8. Выезды из арок. Для улучшения обзорности выезжающих автомобилей из арок, как и для исключения возможности паркования в зоне выезда, необходимо делать расширение тротуара, заключая парковку в карман. Иногда устанавливают уже заготовленные блоки, если не целесообразно обустраивать стационарное сооружение.

9. Велопарковки. В зонах обустройства парко-лотов всегда необходимо предусматривать места для велопарковок. Про это часто забывают проектировщики, которые не пользуются «пирамидой приоритетов». Велосипед нуждается во временном хранении так же, как и автомобиль, при этом занимает в 7 раз меньше места. Не создавая комфортной среды, невозможно говорить о развитии велосипедной инфраструктуры, так как хранение является одной из ключевых проблем вело-пользования.

10. Часто на улицах наших городов можно заметить мусорные контейнеры, хаотично расположенные на тротуарах. В принципе любой мусор, необходимо хранить в герметичном виде, в подземных мусорниках. Но если в вашем городе нет программы апгрейда мусорных контейнеров, то их можно разместить в строго отведенных местах зоны парковки. Такие зоны должны находиться на удалении от зоны парко-лотов, а также от пешеходной зоны тротуара, но в непосредственной близости к проезжей части, для быстрой выгрузки обслуживающей компанией.

11. Эстетика. О ней говорят в последнюю очередь либо и вовсе не вспоминают. Ведь проектированием наших улиц в основном занимаются дорожники, для которых слово асфальт — услада для ушей. Нужно всегда помнить о том, что в наших городах мы должны создавать среду для жизни, а не для выживания. Эстетика среды положительно влияет на комфортность жизни.

12. Парковка на улице может комбинироваться в зависимости от ограничений на проектирование, а также средовых особенностей. Не нужно все делать симметричным. На одной улице зона парковки может занимать часть тротуара, при необходимости можно использовать пространство проезжей части.

Где же допустима парковка под 45°-90°?
– На стоянках перед гипермаркетами, платных стоянках, перехватывающих парковках;
– В спальных районах или на улицах с очень маленьким автомобильным потоком (частично за счет тротуара). Это скорее большое исключение, нежели правило.

Желательно, чтобы зона парковки была отбита газоном или деревьями от пешеходной зоны.

В самом конце я бы хотел поделиться несколькими панорамами удачно спроектированных улиц из Google Street View.

И примером того, как мы проектировали улицу Троицкую в Одессе. Один из вариантов улицы, которая учитывает потребности всех пользователей, не создающую конфликтов. Улицу, где комфортно пешеходу, велосипедисту и автомобилисту.